2000年7月25日法国航空4590号协和式飞机(F-BTSC)法国航空4590号班机空难(法语:Vol 4590 Air France)发生在2000年7月25日，法国航空一架原定由法国巴黎夏尔·戴高乐国际机场飞往美国纽约肯尼迪国际机场的协和飞机，在起飞后不久坠毁于巴黎市郊的戈内斯。
我们每个人可能都会对未知的事物感到恐惧，对恐怖事件随时可能发生的担忧和无力回天的绝望，比如说空难，因为谁都不知道飞机会遇上什么样的糟糕状况，也不知道前往的天空究竟是否是安全的。
但是怀着随遇而安的态度，加之极低的事故概率，我们也不需要对此担心太多，放宽心还会让自己更舒服一点。但有这么一起空难，它在客机起飞的那一刻，事实上就已经注定了最后的命运，机上的乘客再也没有机会踏上安稳的陆面了，它就是法国航空4590号班机空难。
让我们把时间倒退回2000年7月25日，那个让全世界为之震惊的平静夏日。
协和号之殇
此次发生事故的是一架协和号超音速飞机，注册编号F-BTSC，7月25日当天协和号计划从法国巴黎的戴高乐国际机场起飞，前往美国纽约，协和号处于满载状态，拥有100名乘客和9名机组人员。踏上飞机甲板的乘客们满是欣喜，因为他们将体验到人类飞行速度最快的超音速客机，他们只需要3个多小时就能够到达另一片大陆，而往常这个时间还要再长上接近2个小时。
但是这架协和号在起飞不久后，坠毁在巴黎市郊，空难造成机上100名乘客和9名机组人员全部罹难，并造成地面4人死亡及1人受伤，那么究竟是何原因，让这架超音速客机折戟的呢？
只能选择“死亡飞行”
事故的调查人员尽可能还原了7月25日当天发生在巴黎戴高乐国际机场上空的那幕惨状，根据黑匣子记录的数据显示，机组按照当时的天气情况，选择的起飞速度分别为150节（V1，约278公里/小时）、198节（VR，约367公里/小时）、220节（V2，约407公里/小时）。
当天下午16时40分，编号为F-BTSC的协和号开始在戴高乐国际机场第26号右跑道进行滑行，并缓缓加速准备起飞。正当速度加到每小时320千米的时候，机长通过仪器检测到机体尾部发生着火，在飞机出现故障的情况下，机长希望塔台立刻允许停止飞行任务，但是这一点并没有被塔台允许。
这其中的原因很简单，这架协和号在滑行过程中已经超过了可以取消起飞的决断速度V1，塔台按照规定无论如何都不应该也无力阻止飞机的起飞。
这其中的原因很简单，这架协和号在滑行过程中已经超过了可以取消起飞的决断速度V1，塔台按照规定无论如何都不应该也无力阻止飞机的起飞。
根据各国政府航空法规定，飞机拥有中断起飞速度V1，在飞机加速到V1之前如果遇到异常情况都可以随时放弃飞行，但是只要超过V1，预留给飞机的跑道长度就已经不足以减速至安全停下，如果飞机贸然放弃起飞，将很有可能面临过快冲出跑道并解体的风险。
16时43分15秒，协和号终于起飞，根据下面这张极为珍贵的照片显示，F-BTSC的左机翼后方拖着长长的火焰，宛如战斗机一般雄伟和壮观，但这其实是协和号的“末日余光”，因为其实这个时候飞机的发动机已经发生严重故障，由于火警警报器响个不停，驾驶室里一片大乱。
为了防止发动机进一步损坏，机长选择将2号发动机关闭，但是这个时候飞机仅仅凌空30米不到，动力不足，失去发动机推动的结果只有一个——失去平衡、砸落在地。
16时44分，飞机开始严重左倾并且机头向下俯冲；16时45分，飞机在起飞不到2分钟后坠毁在机场附近的戈内斯镇的一间酒店外25米处，机上109人全部罹难，而旅馆内也有4人不幸被飞机砸死，真够倒霉的。
有人“害死了”协和号？
根据事后的官方调查报告显示，7月25日当天，也就是协和号起飞前，第26号右跑道上降落了一架美国大陆航空公司的DC-10客机，编号N13067，原本准备飞往美国新泽西州的纽瓦克，但是这架DC-10在起飞的时候发生小故障，一根长条形的钛金属条掉落在跑道上。可能是机场工作人员疏漏，这个零件竟然在跑道检查时并没有被清理走，仍然留在第26号右跑道上，迎来协和号的起飞。
结果可想而知，对于跑道上需要加速到300千米每小时的飞机而言，如果突然一个零件蹦到轮胎上会有多可怕，在协和号起飞时不巧轮胎正好压到了这个钛金属条并且爆胎，随后轮胎和钛金属条的碎片以极高速向上飞射，击中了飞机的满载油箱并着火，随即大量燃油泄漏。这个时候的飞机已经超过了V1速度，即使机长已经知道飞机出现严重问题，但是凭借坏掉的轮胎，如此高速度强行停止飞行必然机毁人亡，所以机长还是选择拉高机头，并计划前往5公里外的巴黎-勒布尔热机场迫降，但此时已经是无力回天。
谁应该赔偿？
经过漫长的数年调查后，法国司法部于2008年3月正式起诉美国大陆航空公司，按照法国检察官的控诉，此案件被定性为刑事犯罪，相关责任人可能面临“过失致人死亡”罪。但是美国大陆航空并不承认罪行，举出所谓证据，称协和号在接触钛金属条前8秒就已经着火，真正让协和号坠毁的原因应该是飞机本身的故障未被检测出，法国航空方面否认这一说法，坚持认为是钛金属条的问题。
但是法方调查人员在对黑匣子经过细致数据分析后，并未发现飞机存在故障点，所以对美国大陆航空的起诉仍然维持，2010年2月2日法航4590号班机空难坠毁案正式开庭，被起诉方包括：大陆航空的机械师约翰·泰勒，他负责为DC-10客机安装那根肇事的金属条；大陆航空的维修人员斯坦利·福特；协和客机制造公司前工程师主管雅克·埃卢贝勒；欧洲航天集团（EADS）协和分部前主管昂里·佩里耶和法国民航总署前高层主管克劳德·法兰特赞等，如果被控的罪名成立，他们的最高刑期可达5年监禁和7万5千欧元罚款。
但是法国毕竟搞不过美国，判决宣判后美国大陆航空表示不服并再次上诉，2012年11月29日最新的宣判结果是，美国大陆航空公司并不需要为事故承担任何刑事责任，仅仅需要赔偿100万欧元的赔款；而真正坐牢的还是欧洲自己人。
协和号的黄昏
在意外发生后数天，英国航空和法国航空将全数协和飞机停飞，以对意外作进一步调查及对客机进行改善等工作，事发15个月后才再度启用。但是此次事件之后各国对协和号超音速飞机的信心已经愈发降低，加之9·11事件之后超音速客机的载客量不断下滑，已经不具备继续服役的意义，2003年10月24日，一架注册编号为F-BVFC的协和飞机执行最后一次飞行任务后，协和飞机至此正式退役。
